[ad_1]
L’armée américaine peut-elle se dissuader en Asie de l’Est sans réparer sa construction navale? La flotte de la marine américaine rouille et se rétrécit, tandis que la Chine grandit. La semaine dernière, les nouvelles données ont montré que la construction navale chinoise accélère à nouveau par rapport à l’Américain, avec 54% de la production mondiale, contre 35% il y a dix ans. « Tous nos programmes sont en désordre », a déclaré le secrétaire de la Marine John Phelan devant le Sénat. Les planificateurs militaires chinois peuvent conclure qu’il est temps de risquer leur flotte contre celle de l’Amérique. Sans forte construction navale, le Pentagone peut hésiter à commettre une flotte qu’elle ne peut se régénérer.
Dans ce moment tendu, une nouvelle génération de dirigeants politiques et industriels. Les dirigeants de la technologie et des finances menant actuellement dans le Pentagone constituent le siège pour sous-performer les programmes de construction navale. De l’industrie, une nouvelle entreprise soutenue par la Silicon Valley semble se charger chaque jour de la technologie de la défense maritime. Mais la plupart de ces sociétés proposent des logiciels plutôt que de l’acier.
Les constructeurs navals traditionnels semblent sceptiques envers les nouveaux entrants qui promettent de transformer l’industrie. Aucun d’eux n’a encore construit de navire. Ce sentiment fait écho aux sentiments de l’acheteur des armes du Pentagone il y a deux ans, au plus fort de la crunch des munitions d’artillerie en Ukraine: « Les Bros Tech ne nous aident pas. » Les usines de munitions traditionnelles nourries par la faim de coquille ukrainienne, car les chantiers navals de la guerre froide, et non les nouvelles entreprises technologiques des participants, génèrent la flotte américaine.
Je fais partie de ces nouveaux entrants, en tant que co-fondateur d’une entreprise de construction navale et de technologie fabriquant des navires autonomes pour la Marine. Bien que certains puissent m’étiqueter un «frère technologique», je travaille aux côtés des constructeurs navals tous les jours. Parce que notre travail chevauche les mondes de la technologie et de la construction navale, je vois le scepticisme identifié ci-dessus. Mais je vois aussi l’opportunité.
Les constructeurs navals ont raison de ne pas ne pas le «faire le faire différemment», car certains dirigeants de la technologie opinent sur des panneaux de conférence, courtisant les investisseurs avec une conversation de révolution de la construction navale américaine. Ils savent que lorsque vous allez construire un navire, vous courez rapidement dans la physique de l’acier à plier et posez une quille. Les chantiers navals le font déjà de la manière la plus efficace. Même avec une usine de l’avenir pour assembler les navires, les délais de direction de la plupart des matériels industriels maritimes courent 6 à 18 mois et dépendent d’un à deux fournisseurs pour le moteur ou l’hélice dont vous avez besoin.
Les entrepreneurs de la technologie de la défense, les constructeurs navals et les réformateurs d’acquisition ont beaucoup à accomplir ensemble. Les chantiers numérisent. Le Pentagone s’adapte. Mais ni l’un ni l’autre ne se déplacera avec une vitesse de cloques.
Fissures dans la coque: les causes profondes de la crise de la construction navale
Les faiblesses fondamentales qui ont conduit l’industrie des constructions navales américaines à ce moment vulnérable ne reculeront pas soudainement. Cependant, trois d’entre eux peuvent être attaqués par la bonne équipe de construction de techniho-navires. La fragilité industrielle de l’approvisionnement peut être abordée par une augmentation de la productivité centrée sur la technologie, tandis que le leadership des pirates de processus du Pentagone et des preneurs audacieuses peuvent continuer à s’épadre sur le conservatisme culturel et la paralysie d’acquisition retenant la production de navire américain.
Fragilité industrielle
Avec moins de mètres, une main-d’œuvre en rétrécissement et des chaînes d’approvisionnement fragiles, la base industrielle américaine pour construire des navires a simplement atrophié. Les constructeurs de navigation comme Huntington Ingalls forment de nouveaux soudeurs. La Marine est tellement désespérée pour les effectifs qu’il finance une campagne publicitaire pour rendre le soudage cool à nouveau. Où les entreprises technologiques peuvent aider: accroître la productivité par travailleur.
Entrez un logiciel promettant de transformer la construction navale avec un système d’exploitation industriel entièrement numérisé, tel que la vitesse de chaîne à très bien médiatise (avec laquelle je n’ai pas de relation). Mais les logiciels ne plient pas de l’acier. L’automatisation du soudage a lentement obtenu l’adoption. Quand je visite des magasins en métal, je le vois de temps en temps et pour des tâches spécifiques. Certaines universités vantent des navires imprimés 3D, mais l’impact semble limité au prototypage et aux composants.
Lorsque les entreprises technologiques parlent avec confiance des nouveaux chantiers résolvant la crise de la construction navale américaine, les constructeurs navals existants se demandent souvent ce qui peut être fait différemment et ce qui serait duplicatif. Les nouveaux chantiers navals n’ajoutent pas la capacité, car les installations existantes sont sous-utilisées et il n’y a plus de travailleurs. Ainsi va l’argument. Aucun des participants à la technologie de la défense (le mien inclus) qui disent qu’ils construisent des navires de moyen à large en ont affiché publiquement un.
Cependant, une cour «Greenfield» construite sur des terres intactes offrirait une nouvelle disposition et commencerait avec des niveaux élevés d’automatisation – un tel yard pourrait offrir une productivité plus élevée qu’une cour traditionnelle, similaire et capitalisée. Les annonces de chantiers navals futuristes et d’investissement frais apportent une énergie qui aide sûrement l’espace.
Paralysie d’acquisition
Les chantiers navals traditionnels doutent également que les entreprises technologiques de la défense peuvent unir ou accélérer un système d’achat de marine cassé. Les programmes de navires du Naval Sea Systems Command sont un gâchis. Le processus des exigences de la Marine est un problème de base, l’industrie ne peut pas résoudre. Les navires qui font des exigences à l’acquisition sont confrontés à un gant de révisions de dessins, de détenteurs de mandats techniques et de consultants sous contrat payés à l’heure ou par le commentaire pour examiner les conceptions. La Marine paie et fait la promotion de ses habitants pour rendre la construction navale plus difficile.
Ici, les nouveaux leaders du Pentagone sont le plus grand espoir de l’industrie. Les chantiers navals traditionnels sont habitués à des ensembles de règles dogmatiques émanant de la cour de la marine de Washington, mais les dirigeants technologiques ont peu de patience pour les règles qui ralentissent la vitesse de leur produit. De minuscules entreprises de technologie de défense comme la mienne ne vont pas réparer la façon dont la Marine achète des navires, mais nous pourrions être les premiers à vendre un processus avec des normes commerciales pour un navire de guerre.
Contrairement aux sociétés de technologie de la défense, ont été forgées dans le creuset de la réforme de l’acquisition. Les nouveaux manuels pour vendre du matériel dans le Pentagone sont en mode exécution. Alors que les constructeurs navals sont incités à suivre les contrats de coût et plus à la lettre, les participants technologiques sont des bendeurs de règles et investissent dès le départ pour créer l’avenir.
Conservatisme culturel
Si les chantiers sont quelque peu conservateurs, ils sont au moins rationnels. La marine, cependant, est conservatrice au point de paralysir de la mission. Il achète encore quelques nouvelles capacités, même celles prouvées au combat et facilement produites.
La Marine n’a pas seulement besoin de grands navires en acier, mais ses budgets le croient. L’Ukraine, sans un seul navire de guerre, a décimé la flotte de la mer Noire autrefois morte la Russie. Plus de vingt entreprises – celles-ci vont des startups aux nombres premiers – font des bateaux de vitesse autonomes comme ceux utilisés en Ukraine.
Les entreprises de technologie de défense et les chantiers navals peuvent offrir à la Marine beaucoup sur les petits navires. Les navires sans pilote ressemblent au prochain programme Big Navy à démarrer. Dans une marine opposée au risque, les bureaucrates technologiques achètent doivent fonctionner de manière fiable, si les amiraux et les comités du Congrès doivent monter à bord. Certaines commandes iront probablement aux petits chantiers navals – yards expérimentés et équipés dans la bonne gamme de taille pour l’acier et l’aluminium. Aujourd’hui, six chantiers navals spécialisés produisent presque tous les navires de la Marine. Mais beaucoup d’autres peuvent entrer dans la mêlée si la Marine commence à commander des navires sans pilote de 100 à 200 pieds. Les navires de ce facteur de forme sont ce que la plupart des chantiers commerciaux de l’Amérique préfèrent construire – mais ces chantiers en basse technologie auront besoin de partenaires technologiques de défense pour construire la future flotte autonome.
Le conservatisme culturel de la Marine favorise une capacité exquise et prouvée que seuls quelques mètres peuvent produire. Mais ensemble, les constructeurs navals et la technologie de défense peuvent construire la future flotte et développer la base industrielle de la défense.
Vitesse et talent
« L’histoire punit le lent », a écrit Ryan Evans lors du lancement de cette publication. La construction navale peut être lente, mais de toutes les manières, les petites entreprises aiment être rapides. En tant qu’organisations plus petites avec une culture et des incitations différentes, la vitesse est intégrée à leur code.
Les entreprises technologiques offrent également des talents. Ils apportent des ingénieurs très compétents des logiciels, de la robotique et de l’aérospatiale dans la colonne industrielle maritime, faisant partie d’une tendance plus large de la main-d’œuvre d’usine hautement capitalisée et automatisée d’Amérique. Les premiers ingénieurs de Blue Water ont déjà construit des roches, des robots d’entrepôt et des véhicules miniers autonomes – ils construisent maintenant un navire.
Reality Vérifiez l’équipe technologique?
Les visions des chantiers verts ajoutant des dizaines de points de pourcentage à la capacité de construction navale américaine feront face à des limitations imposées par la physique. Il faut une certaine quantité d’acier pour construire un navire. Il faut un certain nombre d’heures pour souder cet acier et faire passer le câble à travers. La technologie qui améliore la productivité des travailleurs des chantiers navals devrait être encouragée (et probablement subventionnée par le gouvernement fédéral). Mais il n’y a pas de place dans la construction navale pour l’ail à main sur la construction de matériel différemment. Les chantiers avec des plantes et des processus sophistiqués devraient mettre en évidence les mauvaises – et surtout maquillés – lorsqu’elles existent.
La numérisation des chantiers navals prendra également du temps. Les chantiers navals sont capitalisés au cours des cycles de plusieurs décennies. Leurs travailleurs sont formés lentement et beaucoup sont vieux. Prendre des instructions de papier aux tablettes – cela prendra du temps. Former plus de travailleurs et rendre les travailleurs existants plus productifs – c’est un défi générationnel. Cela prendra des décennies. Le logiciel ne mange pas encore de l’acier, mais il le fait lentement.
Austin Gray est co-fondateur et directeur de la stratégie de Blue Water Autonomy, un constructeur de défense d’abord de navires autonomes. Il a auparavant travaillé dans le Kyiv Engineering Corps et a servi dans la marine américaine en tant qu’officier du renseignement. Il tient des diplômes de Davidson, du MIT et de Harvard.
Image: Remis à Us Navy, gracieuseté de Huntington Ingalls Industries.
[ad_2]
Source link