Le blocage du détroit d’Ormuz et les tensions en mer Rouge redessinent les routes logisitiques du commerce de marchandises, faisant de l’Afrique un pivot du trafic mondial des porte-conteneurs.
Le conflit au Moyen-Orient et des tensions en mer Rouge redessinent les routes logistiques du commerce de marchandises. Localement, depuis deux mois, le blocage d’Ormuz a aussi poussé les armateurs à trouver des corridors terrestres alternatifs pour livrer par camion, denrées et produits manufacturés qui ne peuvent plus arriver par la mer dans les pays côtiers du Golfe.
Et l’Afrique devient un pivot du trafic mondial des porte-conteneurs, selon des sources logistiques et maritimes.
Le port saoudien de Jeddah, nouveau « hub » régional
Le port saoudien de Jeddah sur la mer Rouge devient un nouveau « hub » régional, où arrivent par le canal de Suez les navires des géants des mers MSC, CMA CGM (propriétaire de BFMTV et BFM Business), Maersk ou Cosco. Les chargements partent ensuite par camion sur une autoroute du désert pour livrer des émirats comme Sharjah, Bahrein ou le Koweit, qui ne sont plus desservis par la mer depuis deux mois.
Mais « le port de Jeddah n’est pas du tout dimensionné pour absorber tous ces volumes d’importation, et un phénomène de congestion du port se dessine », a indiqué Arthur Barillas de Thé, cofondateur de OVRsea, commissionnaire de transports, une sorte d’agence de voyages pour marchandises.
Selon les données de Kpler Marine Traffic, onze porte-conteneurs étaient à quai à Jeddah mercredi et neuf en attente, avec en moyenne un jour et demi d’attente avant de décharger, au lieu de 17 heures la semaine précédente.
Autres alternatives présentées par les armateurs: un port omanais, Sohar, et deux ports émiratis, KhorFakkan et Fujairah, situés à l’extérieur du détroit d’Ormuz et reliés par voie terrestre aux autres villes des Émirats arabes unis. Le port d’Aqaba en Jordanie sert quant à lui de base pour envoyer des marchandises vers Bagdad ou Bassorah, en Irak. Et un corridor turc permet aussi d’acheminer des marchandises vers le nord de l’Irak.
Les porte-conteneurs Asie-Europe évitent (toujours) le canal de Suez
Sur les lignes internationales, les porte-conteneurs Asie-Europe évitent le canal de Suez. Mais ce comportement tient ses origines d’avant les premières frappes américano-israéliennes du 28 février dernier… Même s’il reste bien lié à l’Iran. L’évitement de la mer Rouge, du détroit de Bab-el-Mandeb et du canal de Suez date du 19 novembre 2023, lors de la première attaque menée par la milice Houthi, alliée de l’Iran, depuis la côte yéménite, contre un porte-conteneurs, rappelle la revue spécialisée dans les matières premières CyclOpe.
Le reroutage des bateaux est désormais systématique depuis la reprise des attaques Houthi, note Ronan Boudet, analyste du marché des conteneurs chez Kpler. Ils contournent l’Afrique en longeant ses côtes à l’est jusqu’au cap de Bonne-Espérance, au sud de l’Afrique du Sud, avant de repartir au nord vers l’Europe et la Méditerranée.
« Avec la situation actuelle dans le Golfe, on a remis plusieurs pièces dans la machine, ça ne va pas s’arranger tout de suite », a souligné Edouard Louis-Dreyfus, président de Louis Dreyfus Armateurs.
« Aujourd’hui, 70% des flux de marchandises qui passaient en 2023 par la mer Rouge sont détournés par le cap de Bonne-Espérance », a précisé Yves Guillo, expert des chaînes d’approvisionnement au cabinet Efeso.
Selon les données de la plateforme Portwatch du Fonds monétaire international (FMI), basées sur les signaux GPS des navires, les passages de porte-conteneurs à Bonne-Espérance ont plus que triplé en trois ans, alors que ceux via le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez ont chuté de plus de moitié.
Entre le 1er mars et le 24 avril 2026, vingt porte-conteneurs ont passé le cap de Bonne-Espérance en moyenne chaque jour, contre six sur la même période en 2023. En comparaison, la navigation de porte-conteneurs en mer Rouge a fondu: de 18 passages par jour via Bab-el-Mandeb entre mars et avril 2023, la moyenne est tombée à 5 trois ans plus tard.
Des transports plus longs et plus chers
Ces intinéraires alternatifs ne sont pas sans conséquences pour l’économie. D’abord, les temps de transport se sont allongés entre l’Asie et l’Europe, de deux semaines en moyenne. Et, de facto, les coûts ont augmenté, parce qu’il faut 30 à 50% de carburant en plus, et 10 à 20% de bateaux supplémentaires pour assurer les mêmes fréquences de passage, détaille Yves Guillo.
Le prix moyen payé pour transporter un conteneur standard de 40 pieds sur les principales voies maritimes a augmenté de 14% en avril 2026 par rapport à avril 2025, ajoute-t-il, en citant l’indice Drewry des taux de fret, avec de grandes disparités selon les lignes.
Certains ports africains voient leur activité augmenter. Le port de Tanger Med a traité 11 millions de conteneurs standard en 2025 (+8,4%), d’après son site internet. Mais l’Egypte a perdu les redevances du péage du canal de Suez, qui constituaient une bonne part de ses revenus. Selon CyclOpe, en 2024, le pays a perdu 7 milliards de dollars de recettes, une baisse de plus de 60% par rapport à 2023.
Source:
www.bfmtv.com
