Toulouse en 2040 : le million d’habitants verra-t-il la vie en rose ?

En ce printemps 2040, l’heure n’est plus aux réjouissances de la croissance, mais au constat d’un basculement historique. Le chiffre est tombé : la barre du million d’habitants à l’échelle de la métropole toulousaine n’est plus une projection d’urbanistes, mais une réalité. En vingt ans, l’agglomération a englouti l’équivalent d’une ville comme Perpignan, une marée humaine qui a bouleversé Toulouse et sa périphérie. La question n’est plus de savoir si la ville attire, mais si elle en a encore les moyens. Longtemps célébrée, l’attractivité est devenue le principal défi des élus, soumis à une exigence : préserver, coûte que coûte, une qualité de vie dont les habitants sentent qu’elle leur échappe.

Comment en est-on arrivé là ? Depuis les années 2000, l’accroissement démographique ne s’est jamais interrompu. Chaque année, la métropole compte entre 10 000 et 12 000 habitants supplémentaires. Mais ce chiffre occulte le mouvement réel. « Ce sont 50 000 personnes qui arrivent de l’extérieur par an, auxquelles s’ajoutent 10 000 naissances », rappelle Yann Cabrol, directeur de l’agence d’urbanisme de l’aire toulousaine (AUAT). Un mouvement de fond massif et continu, qui met le territoire sous pression alors que le logement traverse une crise aiguë.

La fin du modèle horizontal

Face à cet afflux, Toulouse n’a pas le choix : elle doit changer de modèle. Adieu la maison avec jardin, qui fait le succès de la périphérie et la joie des cadres d’Airbus tout en dévorant les terres agricoles. Poussée par la loi climat et résilience de 2021 et son et son objectif de zéro artificialisation nette (ZAN), la métropole n’a d’autre option que de se reconstruire sur elle-même. « On ne peut plus s’étendre, insiste Yann Cabrol. Demain, le pourcentage de logements qui verront le jour dans des espaces déjà urbanisés pourrait atteindre les 85 %. » La recette est connue : « On densifie en construisant plus haut pour rendre de la pleine terre et créer un espace public de qualité avec des arbres et des espaces verts. »

Cette nouvelle équation urbaine trouve sa traduction concrète dans plusieurs quartiers, comme le faubourg Malepère et la Cartoucherie. Pour la troisième tranche de l’écoquartier, la municipalité a fait un choix symbolique : rehausser les immeubles pour libérer une parcelle entière. « Grâce à l’hectare ainsi gagné, nous allons créer un jardin public », explique le maire, Jean-Luc Moudenc. Une inflexion majeure pour une ville basse et minérale, confrontée à l’urgence de retrouver de la fraîcheur face aux îlots de chaleur urbains.

La bataille climatique

Car au-delà de l’impératif de construire, c’est aussi une bataille climatique qui s’ouvre. À l’horizon 2040, le projet des « cinq grands parcs » métropolitains aura pris racine. Si le grand parc Garonne, porté par la reconquête végétale de l’île du Ramier, fait figure de proue, d’autres oasis déploieront leurs frondaisons : le grand parc du Canal, celui de l’Hers ou encore celui de Margelle.

Dans ces nouveaux lieux, sur les bords du fleuve, le soir venu, une foule se promènera pour trouver de l’air frais après une journée étouffante. En attendant, l’objectif est clair : sanctuariser pas moins de 13 700 hectares d’espaces naturels pour offrir des bouffées d’oxygène et de l’ombre au cœur d’une agglomération qui étouffait déjà lors de la canicule en 2023.

Nous avons décidé de sanctuariser 25 % de notre territoire en espaces naturels.

Karine Traval-Michelet, maire (PS) de Colomiers

Cette mutation ne s’arrête pas aux portes de la rocade. Royaume du pavillon individuel, les villes de la première couronne opèrent elles aussi leur mue. À Colomiers, le changement de cap est assumé. « Nous avons décidé de sanctuariser 25 % de notre territoire en espaces naturels », explique la maire (PS) Karine Traval-Michelet.

Pour continuer d’absorber l’arrivée d’environ 500 nouveaux habitants par an, l’élue, également vice-présidente de Toulouse Métropole, prévient : la commune « va se refaire sur elle-même ». Avant d’ajouter, prudemment, que l’objectif sera de « privilégier un habitat collectif de belle qualité, avec de beaux espaces publics pour respirer tout en étant au plus près des services publics ».

Même écho à Blagnac où le maire (PRG) Joseph Carles parle de l’« émergence de bâtiments de 12 à 14 étages ». Pour lui, la règle est simple : « Ce qu’on ne fait pas à l’horizontale, il faut le faire à la verticale ». Il pose toutefois une contrepartie à cette course vers le ciel : chaque mètre carré gagné en hauteur doit servir à préserver le sol. « On aura au moins 50 % de maintien en pleine terre. Il faut que les gamins, en descendant de chez eux, puissent jouer au foot sur de l’herbe, pas sur une esplanade bétonnée », précise-t-il.

Le mur des ressources

Reste que pour continuer à se verdir la métropole affrontera un autre défi vital : la raréfaction de l’eau. D’ici à la moitié du XXIe siècle, le débit estival de la Garonne pourrait chuter de 20 %. De quoi imposer des arbitrages difficiles entre les besoins en eau potable, ceux de l’agriculture et de l’industrie. Face à ces conflits d’usage, la députée écologiste Christine Arrighi lâche : « 2040, ça va être terrible. »

Pour le monde scientifique, ce mur du climat commande une « sobriété choisie ». Une sobriété qui devra s’appliquer non seulement à l’eau, mais aussi aux matières premières, grandes oubliées des stratégies politiques. « Elles sont un impensé », regrette le géologue et chercheur Olivier Vanderhaeghe. Alors que l’agglomération cherche à décarboner ses déplacements, il rappelle les limites physiques du tout-électrique. Équiper les 3 millions de véhicules de la région en batteries ferait exploser les besoins en métaux, notamment en cuivre, dont l’extraction n’est pas sans conséquence sur l’environnement.

On ne peut pas baser un mode de vie sur ce qu’on saura peut-être faire dans vingt, trente ou cinquante ans.

Olivier Vanderhaeghe, géologue et chercheur

« Tant que c’est loin des yeux, on ne se sent pas concerné, prévient le scientifique. Le jour où une mine sera ouverte dans notre jardin, la question se posera différemment. » Pour lui, attendre une technologie miracle est un pari dangereux : « On ne peut pas baser un mode de vie sur ce qu’on saura peut-être faire dans vingt, trente ou cinquante ans. On doit le baser sur ce qu’on a dans la poche, sur ce qu’on sait faire aujourd’hui. » L’équation est implacable : en 2040, le défi ne sera plus de décarboner les voitures individuelles, mais d’apprendre à s’en passer.

C’est dans ce contexte contraint qu’en 2040 les mobilités auront radicalement changé de visage. Faire circuler ce million d’habitants ne sera pas aisé. Et la saturation de la rocade, chronique aux heures de pointe, laisse mal entrevoir un futur dans lequel les transports en commun irrigueraient efficacement tout le territoire. Chaque jour, la grande aire toulousaine enregistre 4,6 millions de déplacements, dont la moitié s’effectue encore en voiture. « D’ici à 2030, on s’attend à 500 000 déplacements supplémentaires », note Maxime Boyer, vice-président de la métropole chargé des mobilités.

Mobilités : la fracture territoriale

Pour éviter l’asphyxie et décarboner la ville, la majorité métropolitaine mise sur les mobilités douces avec le réseau express vélo (REV). « Ce sera une autoroute cyclable, qui s’étendra sur 290 kilomètres à l’échelle de la métropole et offrira des voies sécurisées, lisibles, dissociées des autres flux de circulation », résume l’élu toulousain. Le temps de la voiture reine sera-t-il révolu ? Dans ce domaine, les élus préfèrent rester prudents. « Tout le monde ne pourra pas se déplacer à vélo », martèlent-ils en chœur. Et cela même si l’essor du deux-roues électrique facilitera les trajets longs.

Entrée en service en 2028, la ligne C du métro sera devenue, en 2040, une artère essentielle, reliant les pôles aéronautiques à la gare de Toulouse-Matabiau. Cette dernière aura été entièrement redimensionnée en hub des transports pour desservir tout le territoire. « La troisième ligne du métro devrait permettre de retirer 90 000 voitures de la circulation quotidienne », avance Jean-Michel Lattes, président de Tisséo, la régie des transports en commun. L’ex-premier adjoint de Jean-Luc Moudenc (2014-2020) assure que le réseau est dimensionné pour absorber les flux futurs : « En doublant la longueur des rames de la ligne A et, prochainement, de la ligne B, on pourra transporter jusqu’à 400 000, voire 600 000, voyageurs par jour. »

Pour la députée écologiste Christine Arrighi, le compte n’y est pas. Elle dénonce des investissements massifs pensés « pour une petite catégorie qui vit en ville », laissant pour compte tous ceux qui sont contraints de s’éloigner, faute de logements à des prix abordables. Un constat partagé par le conseiller métropolitain Maxime Le Texier (Archipel citoyen), qui redoute de voir émerger une métropole à deux vitesses, « avec le jeune du centre-ville qui bénéficiera d’une offre confortable, tandis que celui qui est relégué dans les communes extérieures sera en grande difficulté pour se déplacer ».

Derrière cette fracture territoriale, un outil cristallise les attentes : le service express régional métropolitain (Serm), le fameux « RER toulousain ». Sur le papier, il doit relier la grande couronne au cœur de la métropole et proposer une solution crédible pour remplacer la voiture. « C’est le projet central, le seul qui vaille, martèle François Briançon (PS). Sans offre réelle, la voiture reste la solution la plus simple et la plus efficace. Résultat : des milliers d’actifs venus de Montauban ou du Tarn-et-Garonne sont contraints de prendre leur voiture pour travailler à Toulouse. » Pour le conseiller métropolitain d’opposition, « refuser d’investir dans le Serm est une grave erreur, d’autant que Toulouse possède déjà une étoile ferroviaire qui rayonne sur 60 kilomètres depuis Toulouse-Matabiau. »

LGV : le grand saut ou le grand mirage ?

Quant à la LGV reliant Bordeaux à Toulouse, le doute plane aussi sur sa réalisation. Si Jean-Luc Moudenc et de nombreux maires de l’agglomération la présentent comme une « ambition indispensable », son financement est loin d’être sécurisé. Le maire de Blagnac, Joseph Carles, l’avoue du bout des lèvres : « Je ne sais pas si elle se fera, mais c’est un enjeu considérable. » Une crainte partagée par l’opposition, tandis que Les Écologistes dénoncent un projet « écocide ». « Sacrifier 4 800 hectares de terres arables de la vallée de la Garonne pour un gain de temps qui s’évaporera si le train multiplie les arrêts pour desservir les territoires traversés n’est pas acceptable », souligne la députée écologiste Christine Arrighi.

L’Insoumis François Piquemal, premier opposant à Jean-Luc Moudenc, ne croit ni en l’avenir de la LGV ni au Serm. Le député prédit une « crise des bouchons » durable. « La trajectoire actuelle mène droit dans le mur, assure-t-il. Sans changement de cap, Toulouse sera en 2040 une ville de la spéculation locative. Elle sera à la fois plus chère, plus inaccessible et plus chaude. » Conformément à la ligne nationale des Insoumis, il prône une rupture radicale : la « démétropolisation ». Son mantra n’est plus d’attirer à tout prix, mais de rééquilibrer le territoire. « Comme je serai maire en 2032, les choses auront un peu changé, dit-il en souriant. Mon projet pour 2040 sera en route avec, à la clé, zéro passoire thermique, une souveraineté alimentaire et une Garonne enfin baignable. »

Airbus : l’ultime paradoxe

Derrière ces visions irréconciliables, c’est aussi la santé économique du territoire qui se joue. Car si l’agglomération attire, c’est d’abord pour son bassin d’emploi, dominé par Airbus et sa constellation de sous-traitants. En 2040, l’aéronautique sera-t-elle toujours un moteur ? Peu d’acteurs en doutent. L’avionneur est déjà en train de s’étendre sur 18 hectares pour doubler sa production. « Ce n’est qu’une première étape, se réjouit le maire de Blagnac. À ce premier volet s’ajoute un appel à manifestation d’intérêt de l’aéroport qui libérerait 23 hectares supplémentaires. » Pour construire l’avion décarboné – le remplaçant de l’A320 –, Airbus aura besoin de nouvelles usines. Les élus ont d’ailleurs repéré un troisième gisement foncier, « beaucoup plus important », à cheval sur Cornebarrieu et Colomiers.

Reste que le ciel toulousain de 2040 n’a pas encore fait sa révolution. « Avec une durée de vie de vingt à vingt-cinq ans par appareil, les avions à hydrogène ne seront probablement pas prêts avant le milieu de ce siècle, tempère Nicolas Gourdain, chercheur et professeur à l’Isae-Supaero. Le futur de l’aéronautique se joue davantage dans les réservoirs où le kérosène pourrait être remplacé par des carburants durables. » Comme Olivier Vanderhaeghe, il met en garde contre le mirage du tout-technologique : « Les efforts de décarbonation seront annulés si le trafic mondial continue d’exploser. » Une équation qui place Toulouse face à un paradoxe. Si la technologie ne suffit pas, l’ultime solution pourrait passer par une limitation des vols. Un scénario de « sobriété » redouté dans une métropole où l’aéronautique pèse près de 50 % des emplois industriels.

En 2040, le million d’habitants fera face à une équation que personne n’a encore résolue : comment maintenir le développement de la ville et sa qualité de vie sans épuiser ses ressources ?