Les défis et les obstacles sont aujourd’hui encore très nombreux quand on parle de mobilité militaire par le rail, essentielle en cas de conflit. C’est en réalité une question de souveraineté.
La guerre en Ukraine a provoqué une prise de conscience tardive des pays européens quant à leur possibilité de projeter leurs forces armées vers l’Est. Pour envoyer des troupes rapidement mais surtout de l’équipement lourd comme des chars, les solutions ne sont pas multiples: le rail est au coeur du dispositif.
Problème, cette réactivité théoriquement promise par le rail est une gageure, notamment depuis la France. Comme l’explique François Kalfon, député européen, interrogé lors d’une table ronde au salon Mobco à Paris ce mercredi, « faire traverser l’Europe à un convoi militaire depuis la France, c’est 45 jours. 45 jours, c’est le pire, il faut qu’on parvienne au niveau européen à ramener ce délai à trois jours, il faut un marché unique du convoi exceptionnel ».
Un objectif confirmé par Philippe Guéguen, général et conseiller défense du président de la SNCF: « réduire les délais c’est permettre d’être plus réactif et la réactivité s’apparente à de la dissuasion ». « C’est aujourd’hui un enjeu majeur qui nous occupe beaucoup. Il faut envisager cette question de capacité car en cas de conflit majeur, il faudra être capable d’envoyer beaucoup de matériel rapidement. Il faut lier masse, réactivité et résilience », complète la capitaine de vaisseau Isabelle Nouveau, cheffe d’état-major du centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA) au ministère des Armées.
« La réactivité, c’est de la dissuasion »
Pour expliquer ces difficultés opérationnelles, il y a d’abord le problème du vieillissement du réseau, sachant que le réseau stratégique de défense représente 75% du réseau national ferré. « La priorité, c’est sa régénération », souligne Philippe Guéguen qui se félicite de la loi-cadre sur les transports qui prévoit des financements supplémentaires (1,5 milliard d’euros de plus par an).
Mais c’est surtout l’hétérogénéité des réseaux européens et le manque de matériel qui posent problème. « On découvre en fait les mêmes blocages observés avec le fret ferroviaire européen de marchandises depuis vingt ans », lance Alexandre Gallo, président de DB Cargo France.
« Le manque d’interopérabilité est un facteur limitant. Il est par exemple impossible d’envoyer directement un train en Pologne, il faut changer de locomotive, changer de conducteur à chaque passage de frontière, les gabarits sont incompatibles sur plusieurs corridors européens, les charges admissibles diffèrent d’un pays à l’autre, or les chars sont de plus en plus lourds. On manque de wagons adaptés au transport de chars, on manque de locomotives interopérables, de terminaux adaptés aux opérations militaires », explique-t-il. Sans oublier des écartements de rails différents des standards dans certains pays.
« On manque de wagons adaptés, de locomotives… »
« L’attribution des sillons (c’est à dire des couloirs de circulation empruntés par les convois militaires, NDLR) est également bien trop lente et complexe. Pour être réactif, il faudra s’affranchir d’un certain nombre de règles », prévient-il, pointant une approche européenne actuelle bien trop rigide.
Ces difficultés opérationnelles sont confirmées par le général Philippe Guéguen, « il faut accélérer cette prise de conscience car pendant 40 ans, on a un peu oublié tout ça », souligne-t-il. Mais le responsable met également en avant certains progrès. « Pendant longtemps, la SNCF ne connaissait même pas les besoins réels de l’armée à cause d’informations confidentielles. Le dialogue était difficile. Mais avec les baisses de budget qui ont principalement touché ses activités de transport et de logistique, l’armée compte sur les opérateurs à hauteur de 90% de ses besoins. Il y a aujourd’hui un vrai dialogue qui permet de se mettre en ordre de bataille ».
Pour François Kalfon, tout cela relève finalement d’une question de souveraineté: « il faut reprendre le contrôle de nos infrastructures critiques et de notre matériel roulant » Le député met en avant les initiatives de la Commission européenne en la matière avec l’objectif de créer un espace de mobilité militaire grâce à de nouvelles règles harmonisées.
L’Europe annonce un train de mesures
L’objectif de ce règlement est de « supprimer les obstacles réglementaires, par exemple en établissant une procédure d’autorisation unique pour déplacer des appareils militaires dans les 27 pays de l’UE, créer un cadre d’urgence pour des procédures accélérées et un accès prioritaire aux infrastructures, adapter les principaux couloirs de mobilité militaire de l’UE aux normes civiles et militaires, mettre en commun et partager les capacités en matière de transport et de logistique et renforcer la gouvernance et la coordination ». Ce dispositif doit s’inscrire dans le nouveau système européen de réaction renforcée à la mobilité militaire (EMERS) doté d’une enveloppe de 17 milliards d’euros mais selon les observateurs, rien ne sera décidé avant… 2030.
Ce texte a aussi vocation à protéger des infrastructures par définition publiques. Une force étrangère aurait en effet peu de difficultés à paralyser le réseau par un bombardement ciblé par exemple. « Il y a de nombreux points de fragilité à protéger », souligne François Kalfon. Mais Alexandre Gallo est sceptique:
« Le réseau français est en étoile, ce qui le rend plus vulnérable et fragile par rapport au réseau ferroviaire allemand par exemple, plus décentralisé. Il y a peu de redondances, il faut prendre en compte cette spécificité ».
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